Méthode
COMMENT NAÎT UN BELLCRAFT
Il naît de l’idée d’une carène qui, sans s’éloigner radicalement de celles utilisées jusqu’à présent en Italie, serait mieux adaptée à des vitesses avoisinant les 30 nœuds en déjaugeage, tout en conservant d’excellentes qualités de manœuvrabilité, même à faible vitesse. Tout en tenant compte des carènes équipant ce type d’unités en Europe du Nord, nous n’avons pas pour autant négligé les caractéristiques propres à la mer Méditerranée, où navigue la majeure partie de nos bateaux.
Ces considérations, parmi d’autres, ont abouti à une carène à bouchains vifs, dotée d’une étrave profonde, de volumes supérieurs prononcés à l’avant, d’une ligne de livet droite s’élevant vers la proue, d’un franc-bord généreux et d’une partie arrière aplatie. Les patins situés au niveau des bouchains sont conçus pour assurer une portance adéquate à l’arrière — particulièrement avec des systèmes de propulsion IPS, et pour dévier l’eau à l’avant, garantissant ainsi un bateau « sec », même dans des conditions de mer difficiles.
La configuration de l’étrave permet une excellente pénétration dans la vague: celle-ci est tranchée sans que la proue ne s’enfonce, grâce à des volumes supérieurs progressifs qui génèrent une poussée verticale, évitant ainsi les secousses et les chocs violents. La partie arrière a été conçue avec des sections longitudinales rectilignes afin de faciliter une entrée en déjaugeage plus rapide. Cette architecture permet l’installation de systèmes IPS, tout en restant parfaitement compatible avec des modes de propulsion traditionnels, tels que les lignes d’arbre, les transmissions en V (V-drive) ou les hydrojets. Nous avons jugé inutile d’ajouter une aileron de quille (*skeg*), élément pourtant courant sur ce type d’embarcation ; pour notre carène, il s’avère superflu, ne ferait qu’accroître la traînée et réduirait la manœuvrabilité de l’unité. La stabilité de route, quelles que soient les conditions ou la vitesse, est assurée par la géométrie de la carène et une répartition optimale des masses.
Les unités produites ont fait preuve d’excellentes qualités de tenue en mer et de manœuvrabilité à toutes les vitesses, ainsi que d’une grande stabilité de cap dans toutes les conditions et à des vitesses élevées (selon la puissance installée) ; ces caractéristiques ont été observées aussi bien avec des lignes d’arbre qu’avec des systèmes V-drive ou IPS. Par ailleurs, nous avons aménagé une zone rectiligne dans la partie centrale de la coque, permettant l’insertion d’un élément cylindrique dans le moule ; nous pouvons ainsi produire des carènes dont la longueur varie entre 11,7 m et 14 m. Tous les bateaux peuvent être équipés de systèmes « intruder » avancés qui contrôlent l’assiette longitudinale et transversale, ainsi que de stabilisateurs inertiels ; ces derniers neutralisent le roulis à toutes les allures et facilitent les manœuvres d’accostage, les rendant ainsi plus sûres.
En ce qui concerne la stabilité, qui peut varier légèrement selon les aménagements, nous avons obtenu d’excellents résultats, avec des hauteurs métacentriques supérieures à la moyenne, tout en évitant des périodes d’oscillation trop courtes qui rendraient le bateau « dur » dans ses mouvements. Naturellement, les stabilisateurs inertiels et les systèmes de type « intruder » améliorent considérablement le confort, que le bateau soit à l’arrêt ou en navigation, quelle que soit la vitesse. Nos navires répondent à tous les critères de stabilité exigés par les sociétés de classification et les autorités du pavillon. Nous ne proposons pas d’aménagements standard, car notre clientèle est principalement composée de corporations de pilotes portuaires ou d’amarreurs, chacune ayant des besoins spécifiques liés à ses missions et au lieu où elles sont exercées. Chaque unité est donc conçue en fonction des exigences du client: longueur de la carène, emplacement et dimensions de la cabine, type de propulsion, type et puissance des moteurs, autonomie, etc. Les structures et le bordé sont dimensionnés pour satisfaire aux règlements des sociétés de classification, avec des renforts supplémentaires là où l’usage spécifique de chaque unité le justifie.
Nous effectuons un contrôle continu tout au long du processus de stratification, afin de garantir le respect des épaisseurs et des renforts nécessaires, tels qu’exigés pour ce type d’embarcation. À l’intérieur du bordé, un réseau de renforts longitudinaux et de lisses forme une structure robuste, parfaitement adaptée aux conditions de travail les plus exigeantes.
Tous les éléments de la structure sont dotés d’anguillers permettant l’écoulement de l’eau. Les superstructures et le pont sont réalisés à l’aide de résines isophtaliques selon une technique en sandwich, ce qui en accroît la résistance ; des renforts spécifiques, intégrant des inserts en bois, sont par ailleurs mis en place aux points de contrainte majeurs, là où des accessoires seront fixés.
Nous utilisons des défenses spéciales en mousse dotées d’un revêtement protecteur qui contribue à la répartition des contraintes; la densité de la mousse — qui peut varier selon l’emplacement — est calculée pour chaque unité en fonction de l’énergie cinétique à dissiper, en tenant compte de paramètres tels que le déplacement, la vitesse, les dimensions principales, etc. Ces défenses sont fixées au bateau par des câbles et des sangles, ce qui permet de les remplacer aisément en cas de détérioration ; elles sont par ailleurs logées dans un emplacement spécifique prévu dans le moule du pont. D’autres défenses, également constituées de mousse revêtue, sont collées sur les flancs. Il est par ailleurs possible d’utiliser des défenses traditionnelles en caoutchouc dur. La disposition des défenses est étudiée et définie en concertation avec le client, en fonction du type de service assuré.
Une attention particulière a été portée à l’insonorisation de la salle des machines, afin d’obtenir une réduction significative du bruit et des vibrations, notamment à l’intérieur de la cabine. Il y est ainsi possible de converser et d’entendre dans des conditions quasi normales, même lors d’une navigation à grande vitesse. À l’extérieur également, le niveau sonore émis reste très limité, nettement inférieur à la moyenne observée sur des embarcations similaires. La cabine est personnalisée selon les exigences du client : dimensions, emplacement, aménagements (banquettes, sièges, etc.), position du poste de pilotage (à tribord, à bâbord ou au centre), dimensions du tableau de bord et disposition des instruments, etc. Toutes les vitrages sont collés dans leurs emplacements prévus lors du moulage de la cabine. La disposition de l’équipement de pont (taquets, garde-corps, mains courantes, sièges pour les pilotes) est étudiée et définie en concertation avec le client. Il est par ailleurs possible d’installer des systèmes de récupération d’homme à la mer, tels qu’une plateforme mobile à la poupe ou des dispositifs à câble.
